氢燃料电池亟需顶层设计-凯发一触即发

新能源汽车行业已成为我国炙手可热的领域。不过，在技术路线方面，人们更加熟悉的是纯电动汽车和混合动力汽车，对燃料电池汽车相对陌生。事实上，我国政府早在2001年就提出“三横三纵”的新能源汽车发展规划，燃料电池便是“三纵”之一。

我国燃料电池汽车技术目前的发展现状如何?燃料汽车技术是否已经是一条成熟的技术路线?如何缩小与先进国家之间的差距?针对这些话题，记者独家专访了清华大学核能与新能源技术研究院教授、全国氢能标准化技术委员会主任、国际氢能协会副主席毛宗强。

我国起步早但已落后

“与其他国家相比，我国燃料电池汽车起步不算晚。”谈及我国燃料电池汽车技术的发展，毛宗强如数家珍。他告诉记者，早在1999年，清华大学就“做”出了第一辆燃料电池观光车，其后我国也一直在推动燃料电池汽车的示范。2004年，我国自主研发的第一辆燃料电池大巴从北京凯宾斯基饭店开到了人民大会堂。2008年北京奥运会期间，推出三辆燃料电池大巴和20辆燃料电池轿车;2010年上海世博会期间推出196辆燃料电池汽车。

据介绍，在我国自主品牌车企中，上汽一直在推进燃料电池汽车的发展，在2015年上海车展上，上汽亮相了第四代荣威950插电式燃料电池车;宇通客车在2014年成为首家通过燃料电池客车生产准入申请的客车企业。“我国燃料电池汽车发展的问题在于目前仍处于示范阶段，没有实现商业化;此外，核心部件的可靠性也不过关。”毛宗强说。

目前，日本已经在氢燃料电池汽车发展方面走在全球前列。2014年底，丰田推出氢燃料电池轿车mirai;今年，本田也正式发布氢燃料电池车clarity。按照规划，日本到2020年东京奥运会时预计燃料电池车的数量将达到6000辆，公共汽车达到100辆以上。

毛宗强指出，燃料电池汽车的技术问题在日、美等国家已经得到解决。通用认为燃料电池小轿车的发动机寿命应该是6000个小时，以50公里/小时计算，可以行驶30万公里。美国燃料电池大巴的寿命已达到2万个小时(工作时间)。与之相比，我国的燃料电池大巴还没有统计数据，小轿车仅达到2000个小时，与其他国家已有很大差距。

氢燃料电池更具优势

毛宗强认为发展氢燃料电池汽车比纯电动汽车更具优势。燃料电池汽车解决了纯电动汽车无法解决的续驶里程、充电时间、温度和回收四大问题，是替代燃油车的方向。

在续驶里程方面，氢燃料电池汽车的续续里程已经达到600～700公里，和传统的燃油车非常接近;在充电时间上，燃料电池汽车加氢时间3分钟左右，而电动汽车快充也至少需要半个小时。此外，燃料电池汽车无须担心冬天充不上电的，而电动汽车在寒冷天气“掉电”现象很严重。“纯电动汽车只适合短距离行驶。”毛宗强说。

不过也有业内人士质疑氢气来源或制约燃料电池汽车的大规模推广。对此，毛宗强表示，我国的氢气年产量早在2010年就已逾千万吨规模，位居世界第一，日本曾有意从中国进口氢气但未能实现。

对于人们对氢燃料汽车安全方面的质疑，毛宗强指出，氢燃料并没有想象中可怕，氢气的扩散性极强，容易向上逃逸，有少量的氢气泄漏，可以在空气中很快被稀释成安全的混合气。万一发生爆炸，由于氢气是内敛式的能量，影响范围小得多。目前，我国以及国际上的科研机构已经完成氢燃料的枪击、碰撞、爆炸等各种试验。

“氢气本身不是问题，问题在于加氢站。”毛宗强指出，目前国内只有三座加氢站，远远不能满足行业发展的需求。

顶层设计是关键

对于我国氢燃料电池汽车的发展，毛宗强认为可以借鉴日本的发展经验。首先要有顶层设计。日本在2014年发布了《氢能源白皮书》，从国家层面推动氢的运用以及对燃料电池汽车的普及进行规划，包括在2015年围绕四大商圈建设100座氢能源补给站、2020年前后实现氢能源汽车燃料耗费价格与混合动力汽车基本齐平等。由于有政府层面的总体规划，日本工业界、科研界等全社会的力量积极参与进来。

其次，企业要发挥主体作用，推动商业化进程。以丰田为例，其把燃料电池汽车视为发展的新方向，全力以赴地推进商业化。而中国一直是高校等科研单位在推进，大企业作为主体一直处于缺失状态，已经参与的企业也犹豫不决。这导致我国燃料电池汽车发展“起个大早、赶个晚集”。

毛宗强也表示，客车可以作为我国燃料电池汽车技术的突破口。首批28辆氢燃料电池大巴已于去年在佛山和云浮示范运营，江苏如皋也积极推动燃料电池大巴示范运行。对于当地政府的远见，毛宗强感觉特别高兴。